汽车断芯，灭顶之灾还是塞翁失马

作者：李东耳

来源：GPLP犀牛财经（ID:gplpcn）

2021年，一场芯片寒潮正在席卷整个汽车行业。

随着新能源车的发展，芯片在汽车零部件中的地位越来越突出，然而自2020年底便出现的芯片短缺，却让不少知名车企陷入麻烦。2021年初的各种天灾人祸更是进一步加剧了芯片短缺的状况。

在这场蔓延全球的芯片荒中，国内的企业又该如何应对呢？

为什么芯片短缺

汽车芯片短缺是多个因素造成的。

首先，随着新能源汽车的普及，新能源车的需求不断增加，下游产业需求的增加自然会导致上游企业供应紧张，出现供不应求的局面。而这种需求的大增并非早已出现，在2020年上半年时，唱空新能源汽车的声音仍不绝于耳。

其次，汽车芯片的进入门槛较高，不仅需要大量的资金支持，还需要较深的技术壁垒，新玩家入局难度大，因此，全球对汽车芯片的投资都持谨慎态度，这对汽车芯片产量的提升也带来了一定的影响。

消费电子等其他产业也对汽车芯片的产量造成了一定的影响。在汽车行业并不景气的同时，消费电子产品却在大卖，不少消费电子产业链上的供应商都赚的盆满钵满。

作为国际主要的汽车芯片制造商，恩智浦、三星等企业均从事消费电子等其他领域芯片的生产，大量的产能被提供给了其他领域，汽车芯片的产量和库存自然也难以提高。

此外，疫情期间的停工停产以及一些其他人为因素或自然因素，也给汽车芯片的产量带来了一定的负面影响。

如2021年初，美国德州的停电让断芯状况雪上加霜，恩智浦、英飞凌、三星等多家国际重要汽车芯片都不得不停工减产。在此之前，日本地震也令萨瑞电子当地的工厂停工。

在各方面因素影响下，2020年底，汽车芯片就开始出现紧缺状况，通用、大众、福特，各大汽车厂商纷纷宣布或传出因芯片紧缺导致产量下降甚至停产的情况。

对此，一位斯巴鲁高管曾表示：“保障芯片供应是我们现在的第一要义，不管价格多高”。

据IHS数据显示，2021年前三季度，汽车行业生产预计将因芯片短缺减少70万辆，另据MarketWatch的报告，汽车芯片短缺的状况至少要持续到2022年。

即便是自主设计芯片的特斯拉或许也在遭受芯片短缺的影响。近日，特斯拉弗里蒙特工厂停产的消息不胫而走，2月25日，马斯克也对此作出了回应，承认弗里蒙特工厂因零部件短缺停工两天。

零部件短缺的说法显然没法应付投资者们。由于FSD的制造环节由德州奥斯汀的三星芯片工厂代工，没有自己的生产线一样会面临断供的风险，因此一句零部件短缺，不足以让特斯拉摆脱受到芯片短缺影响的嫌疑。

汽车芯片短缺的状况同样蔓延到了国内。

2020年12月，一汽大众等车企也发生了停产的状况。

钱少事多的芯片制造

无论芯片短缺将持续多久，短时间内芯片供需依旧持续紧张，面临价格上涨，影响到下游整车的产量及交付等情况都有可能出现，这对于普遍还在亏损的新能源赛道来说并不友好。

为应对芯片紧缺的状况，2021年2月26日，工信部发布汽车半导体供需对接手册，收录了59家半导体企业的568款产品，以及26家汽车及零部件企业的1000条产品需求信息，其中就包括比亚迪电子、中芯国际、瑞芯微等众多半导体芯片企业。

国家出面疏通产业链当然是好事，但要从根本上解决无芯可用的困局，这依旧需要企业自身。

芯片制造商们之所以选择将有限的产能倾斜给其他芯片，一个很重要的原因就在于相对而言，汽车芯片并不赚钱。汽车芯片不是难在工艺上，而是难在要求上。

从工艺的角度上说，消费电子芯片对工艺的要求要高得多，相对于消费电子7纳米、5纳米，甚至是未来将会出现的1纳米，目前汽车芯片需要的如NXP量产的16nm制程芯片在工艺上早已成熟。较低的甚至是上一代的工艺要求让制造汽车芯片并不那么赚钱。

但由于汽车芯片对工作环境、使用寿命、安全性等要求都极为苛刻，因此拥有同样的工艺水平并不能保证生产出车规级的芯片。因此，虽然新能源车、半导体都是近期非常火的概念，但汽车芯片并不见得也那么受欢迎，因此很多为人熟知的造芯大厂并不是汽车芯片的头部玩家。

芯片商与车企之间的矛盾点还在于芯片的适配。这个过程有时并不顺利，特别是针对某一领域的专业芯片厂商，在与汽车厂商的适配过程往往并不占优势。以地平线为例，2015年便成立的地平线直到2017年才推出首款面向智能驾驶的征程芯片，并分别在2019年、2020年推出征程二代和征程三代。尽管已经与多家知名企业展开合作，但目前真正能够应用的量产的车型只有两款，长安UNI-T 和奇瑞新能源蚂蚁。

自主造芯是必然趋势。

面对可能长时间出现的芯片短缺，不少人想到了自主研发芯片，再加上因新能源车越来越被认可以及一系列政策红利，这都给自研芯片提供了动力。

然而，远水不解近渴，目前来看绝大多数车企还无法马上享受到自研芯片的好处。

理想汽车首席技术官王凯曾表示，自研芯片有一个长约六年的周期，即“三年研发周期，三年使用周期。”这就意味着国内的厂商们想要靠自研芯片度过眼下的危机，最少要有长达6年的积累。

那么，想要解决眼前问题，车企该怎么办呢？

华为手机或许就是前车之鉴。在智能手机出货量屡创新高的当下，华为却面临着手机产量下滑的问题，其主要原因就是华为芯片短缺——客观而言，尽管华为在芯片设计上可以与国际龙头企业一较高下，然而由于没有投资芯片制造生产线，华为依旧无法生产芯片。

因此华为在被断供后，只能忍痛出售荣耀系列，而不是在短时间内自建生产线保证供应。

回过头来看国内的一些主要汽车制造商，不管是吉利控股旗下的亿咖通，北汽产投与Imagination集团合资成立的北京核芯达科技有限公司，基本同华为一样，也是普遍集中在新品研发与设计等上游产业上，然而在直接决定供应能力的芯片制造领域却少有涉及。

在此背景下，抢夺现有芯片产能或许更加重要——据媒体报道，台积电等传统芯片代工大厂2021年上半年的产能早已被订购一空，即便满负荷运作也依然无法填补全部芯片缺口。

而一旦抢不到或者无法解决，则车企将面临停产危险。

比亚迪的机遇到来了么

“乱世出英雄”。

尽管有车企面临停产风险，不过，国内汽车厂商并非全军覆没。

2021年2月18日，比亚迪宣布高瓴资本加入其2亿美金的定增，与此同时，高瓴资本还清仓了蔚来等造车新势力的股票。高瓴资本的投资战略转变，或许并不仅仅是因为蔚来这些美股上市公司近期股价低迷，而是在于比亚迪拥有芯片制造能力。

据天眼查APP，2004年，比亚迪成立比亚迪半导体，一年后便开始建立生产线。此后，通过收购晶圆制造厂等方式，经过10余年的努力，比亚迪已经拥有了自己的IGBT完整产业链，而目前国际上能够提供车规级IGBT的也只有英飞凌、西门子半导体等少数巨头。

不过，市值仅次于特斯拉、拥有芯片制造能力的比亚迪目前还难以担起拯救中国汽车的重任。 包括新能源车在内，比亚迪的销量已经连续两年下滑。电池这一优势业务也逐渐被宁德时代和LG化学赶超，因此，如何利用全球范围内的芯片荒提高产销水平是比亚迪当前最主要的问题。

虽然短时间内，芯片短缺肯定会对造成整个汽车行业造成不利影响，但从长远来看，这也未必完全是个坏事——芯片短缺倒逼车企和上游企业意识到必须要提高自主研发和制造汽车芯片的能力，经过此次芯片短缺的洗牌，中国车企与国际大厂之间的差距或许会进一步缩小，甚至有机会让某些企业在在某些领域实现弯道超车。

至于比亚迪能否借此扭转局势，这依旧需要时间和市场的检验。