造车新势力向左 OEM厂商向右 车企代工未来怎么走？

文：少言

编辑：小胖

2021年3月底，小米宣布正式下场造车时，朋友便问过我，小米怎么造车，在流水线上拧螺丝拧出来的吗，这活儿是承包出去吗？

结合现实情况来说，小米这样后入场的造车选手，尽管在资金、技术等方面或许可以跟得上行业发展进度，但汽车生产需要的重资产投入根本不是一两个月就能解决掉的。雷军说给他10年，但市场不一定等得起。

那么，如果自己不投入，小米该如何造车呢？

其实市场上已有一种现成的可复制的造车之路，就是代工模式。较早登陆美股的新能源造车新势力中，特斯拉依靠的是自己的巨额投入，在世界的主要市场建造自己的超级工厂。蔚来、小鹏、理想的造车方式与特斯拉不同，他们前期没有造车资质，分别依靠不同的代工车厂来跨过量产门槛，也迅速实现了在资本市场上的跨越。

对于代工模式，无论是OEM车厂，还是汽车品牌厂商都有自己的顾虑和担忧。在新能源造车潮流之前，主流汽车厂商之间也会因为协调产能，来互相利用生产线。对于一些时间紧任务重的造车新势力来说，借别人的工厂和资质造车，则是抓住时间窗口、快速通关的现实选择。

但有实力的整车企业不会轻易自降身价当乙方给别人代工，科技公司也做不到复制手机3C电子消费品领域的代工模式。

但是，对于近期宣布要造车的科技企业来说，代工或许会是一条可行的方式。近年来，国家对新能源造车厂商的生产资质进一步开放，新能源汽车的产能也迅速提高，在双积分政策落地后，几乎所有的汽车厂商都有一定的新能源车生产指标。

在2020年“两会”上，工信部就宣布在供给侧，将进一步加大“放管服”改革力度，有序放开新能源汽车代工生产。这一政策也进一步释放了造车新玩家的前进压力。

而在早期，许多想要造车的新势力因为没有造车资质，只能向传统车企“求助”。造车新势力中选择代工的也不在少数，蔚来选择江淮，小鹏选择海马，奇点选择北汽新能源，电咖选择众泰和东南，新特选择一汽，绿驰选择长安。

蔚来从第一辆车开始，就是与江淮汽车展开合作。2016年，蔚来和江淮达成战略协议，江淮汽车耗资23亿元为蔚来量身打造生产线，双方联合在合肥打造江淮蔚来制造基地。2018年至2020年，江淮汽车的又一重身份是蔚来的代工厂。

不只是传统汽车厂商可以接订单，跨界者亦有之。2021年1月，富士康与吉利控股组建合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产服务。根据协议，合资公司双方各持股50%，通过导入ICT分工模式，帮助客户企业超越现有汽车产业模式。

此后，百度和吉利宣布建立智能汽车公司，双方将基于吉利最新研发的浩瀚SEA智能电动架构，在智能汽车制造相关领域展开紧密合作。吉利作为传统燃油车自主品牌NO.1，其向合作伙伴输出智能电动平台和整车制造能力，其实，这也是汽车代工趋势的一种认同。

不过，从当前的局势来看，代工模式也不是所有人都认可。造车品牌厂商拿出PPT交给OEM厂商，虽然研发、工艺以及销售渠道都掌握在自己手里，但生产环节却要交给别人来做，其中可能会出现的各种问题，由谁来承担？威马创始人沈晖曾直言，对代工模式质量的忧虑“让自己每天睡不着觉”。

2018年，理想汽车母公司车和家斥资6.5亿元收购重庆力帆汽车有限公司100%股权，通过收购取得了造车资质。近期市场亦有传闻理想或将接受北京现代第一工厂。像这样的车企还有威马、拜腾等。

2020年5月，小鹏汽车官方宣布，广东肇庆小鹏汽车智能网联科技产业园生产资质正式获批，小鹏终于等到了自己的工厂生产资质。

蔚来选择和江淮汽车的代工合作又往后推迟了3年，但3年后又会怎样呢？

那些接受代工订单的制造企业也会随着造车新势力的抉择而面临不同的命运。对于造车新势力来说，代工是合作，可能也是“跳板”。

江淮汽车、海马汽车、长江汽车、北汽新能源，近些年来都陆续参与了新能源汽车的代工业务。但这几家代工厂却是不同的结局。

江淮汽车为蔚来汽车代工的几年间，在蔚来身上得到了不少的代工费，在5年内就收回23亿元的投入成本，蔚来和江淮的故事更是成就了“合肥国资委的投资神话”。

反观海马汽车，尽管在2021年“摘帽”，但海马汽车自己的汽车业务却不尽如人意。2021年前4个月，海马汽车销量仅为10469辆。小鹏汽车也渐渐完全脱离海马汽车，独立建厂造车。海马的代工业务，甚至是汽车业务已经无足轻重了。

北汽新能源曾在2018年代工过奇点汽车，但其自身的汽车业务却不佳。2021年前4个月，北汽新能源仅销售了4177辆车，同比降56.43%。

比亚迪是汽车代工企业中实力相对较强的一个。比亚迪本身是新能源汽车的重要参与者，电子代工业务也撑起来比亚迪业务的半边天。而且比亚迪曾为滴滴定制了网约车D1，于此也看得出比亚迪在汽车代工方面的实力。

华为、百度、苹果等科技企业纷纷选择“搭伙”造车，而他们的合作伙伴在不掌握智能电动车的核心零部件情况下，或许会沦为纯粹的代工厂，并且这一趋势愈发明显。

以手机产业链为例，苹果的代工厂遍布全球，但绝大多数的利润却被苹果收入囊中。但在汽车代工领域，汽车行业的增值流程较长，涉及的零部件数量远远超过手机行业。在漫长的零部件供应链条里，供应商已经吞掉很多利润。

与新能源汽车代工不同的是，传统车企的新能源汽车项目都在扩建中，新能源汽车产能利用率在不断降低。此外，自建工厂的造车新势力也在增加。

所以传统燃油车厂的制造优势在新能源汽车代工面前不再是制约科技企业造车的壁垒，其他核心零部件目前还不能帮助传统整车厂解决其转型压力。

汽车电动化对汽车产业的影响首先是动力系统的变革，更重要的是汽车的产品架构实现了由磨合型产品到模块化产品的改变。这一变化大幅简化了造车的学习曲线，组装制造不再是产业链价值的核心环节。

不过，造车新势力想如苹果那样手握巨大的供应链话语权也是不现实的。

科技企业入场造车的核心竞争力是对芯片、动力电池、操作系统和无人驾驶等核心环节的的把控。如百度提供无人驾驶系统，华为掌握从底层芯片、操作系统、无人驾驶（软件和硬件）的全栈技术。

不过，新能源汽车动力总成的零部件较少，制造的增值流程也相对较短，这便导致代工厂在利润方面或许有较大空间，代工厂商话语权或许会增加。

（本文仅供参考，不构成投资建议，据此操作风险自担）