“赛力斯模式”跑通后 华为还有必要亲自下场造车吗？

作者：孙志富

“从看不懂到追不上，一度备受争议的开放模式，让赛力斯脱颖而出，成为行业黑马。”

华为与赛力斯，一家科技巨头和一家传统车企携手一起奔赴新能源，一个跨界合作双向奔赴的故事，却一直被“造车阴谋论”所包围。关于双方“灵魂”和“肉体”的争论从未停息。

面对“绯闻”双方一次又一次地公开回应，强调是合作关系，并且还在不断深化加强。但这一切在外界看来都是企业的“障眼法”，笃定华为会亲自下场造车。

华为和赛力斯之间的关系逐渐被蒙上了一层迷雾，无数人试图拨开它，找到真相！

一：探索

华为和赛力斯合作始于2021年，双方携手打造了AITO问界品牌系列产品。

彼时正值中国新能源汽车事业发展迎来爆发期，造车新势力以破竹之势席卷了整个新能源市场，大有颠覆燃油车的势头。

传统主机厂看在眼里，急在心里，转型已是箭在弦上。但是面对新四化尤其是智能化、网联化，传统主机厂无不挠头，毕竟这不是能通过成熟的三大件技术就能轻松解决掉的问题，探索一个更优的转型解决方案成为诸多车企共同的目标。

作为传统燃油车制造商一员，赛力斯同样面对艰难而复杂的转型过程。2016年开始转型新能源汽车，并重金投入研发核心技术；2021年与华为的创新跨界合作，开创了联合业务深度融合的先河，也首次探索了传统车企如何与ICT全球领先企业合作的模式及路径。问界系列产品交付当年便迎来销量飙升，赛力斯一跃成为业内少数快速转型成功的传统车企，并且走向的是“高端新势力”的道路。

近两年，赛力斯营业收入持续扩大、研发费用与销售费用快速增长，非常符合一家“高端新势力”品牌的发展趋势。另外，去年8月，重庆小康工业集团股份有限公司更名为赛力斯集团股份有限公司，这被外界视为赛力斯弱化燃油车形象、重塑高端新能源车形象的信号。

从结果看，双方共同探索出的“赛力斯模式”无疑是成功的，这主要依赖于华为和赛力斯在合作伊始就达成了高度共识，双方不仅仅是单纯的各自发挥各自的优势，而是在合作过程中能够做到联合创新，所以才有了AITO问界汽车的异军突起。

很多人将AITO问界汽车习惯上称为“华为车”，但整车的知识产权属于赛力斯，销售收入也属于赛力斯，除了使用华为智能化技术正常支付的供应商费用外，华为门店还会按照卖车的数量提取销售服务费。

所以，华为既不是品牌拥有者，赛力斯也不是代工商，双方探索的是一种新的产业分工尝试。在双方的合作中，赛力斯扮演制造商的角色，而华为扮演的是零部件供应商、经销商、互联网服务商的角色。随着双方合作的深入以及对更高端市场的渴求，华为还将会在AITO问界系列车型上扮演自动驾驶服务商的角色。

从这个“超级供应商+超级经销商”的角色中，赛力斯获得了智能化技术、门店渠道、营销资源、品牌溢价，很好地补足了自己打造高端新能源汽车所必需的能力。

赛力斯集团董事长（创始人）张兴海曾公开表示，哪怕BBA来找他合资他都不干，就是认准了与华为的跨界合作。

今年2月，华为与赛力斯在深圳签署深化联合业务协议。在原来的基础上，双方的合作将更加深入、更加宽广也更加长期。

不断探索适合当下的最优合作模式，且是别人所没有的，应该才是华为与赛力斯在一起的真正目的。

二：成效

2021年新能源汽车迎来爆发，但仅仅一年时间就进入到了大浪淘沙阶段。2022年曾经的新势力头部企业增速大幅下滑，一些实力不济的企业甚至到了破产的边缘。在此背景下，曾不被人看好的赛力斯却取得了令人意想不到的成绩。

如果从去年3月正式开启交付算起，在不到10个月的时间里，AITO问界汽车累计销量合计突破7.5万辆，创下了高端智能电动汽车品牌成长最快的纪录。首款车型AITO问界 M5在短短87天就交付了1.13万辆，AITO问界 M7 车型，发布4小时订单突破2万辆。

据赛力斯集团股份有限公司产销快报数据，2022年一共销售新能源汽车135054辆，同比增长225.9%，其中赛力斯汽车80041辆，同比增长626.39%。

新能源汽车销量爆发式增长也给赛力斯带来了良好的业绩表现，2022年股票上演了一轮暴涨8倍的火热剧情，全年预计实现营业收入335亿-350亿元，同比增长100.38%-109.36%，与此同时赛力斯的毛利润也呈现出快速上涨趋势。

尽管在国产造车新势力的这场竞赛中，赛力斯的入场时间相对较晚，但是从2022年下半年至今，其新能源汽车的销量已经跻身“新势力”第一梯队，成功完成直线超车，成为行业的一匹黑马。

所以，互联网大佬王兴去年不再提“蔚小理”，转而点赞“理蔚华”，“过去二三十年，中国高端车市场的领导者一直是德系‘BBA’，接下来两三年就要看‘理蔚华’了。”

剖析赛力斯脱颖而出的原因，除了步步为营的战略实施，另外一项重要因素就是遇到了最合适的合作对象——华为。双方对合作关系高度认可，同时市场也充分证明了合作模式的有效性，因此对于双方未来的合作，业内人士普遍认为有确定性预期，未来的成效也更加可期。

双方合作的第一季已经开花结果，在深化合作协议推动下，双方的联合创新将更进一步推进。除了百万产销目标以及共建联合创新中心，今年的重心还在高阶智能驾驶的落地，基于全新平台推出的旗舰新品M9将搭载行业领先的高阶智能驾驶。此外，对车型持续迭代演进，后续计划陆续推出多款全新车型，打造极具市场竞争力的产品，这一切都让市场有了更多期待。

三：启示

赛力斯能够在激烈的新能源汽车市场竞争中站稳脚跟，华为的赋能起到了关键性的作用。

华为这个角色，在汽车行业里是首次出现，但是华为对于自己进入汽车领域始终有着清晰的定位。在2018年的EMT决议中华为明确指出：“华为不造车，只聚焦ICT技术，帮助车企造好车。”而后在2020年10月份再次重申：“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

所以，华为“造车”不是真正的造车，它是利用自己的创新技术优势为车企赋能，是围绕行业特征及客户诉求，推动行业转型，为公司创造价值新空间。

但是对于这样一个跨界而来的科技巨头，很多车企对于与其合作心存芥蒂，所以也就有了上汽的“华为成了灵魂”和广汽埃安的“华为价格不受控”这样的态度。

从这些年华为在汽车行业的动作，以及车企对于华为的态度，不难看出与华为合作，就必须保持高度开放的心态，基因必须能够和华为高度契合。而这恰恰是很多传统车企所欠缺的，所以“赛力斯模式”并不是谁都可以复制的。

其实，随着汽车智能化的不断推进，车企和科技公司的深度融合，早已成为行业发展一大趋势。在美国，梅赛德斯-奔驰与谷歌携手，联合开发新一代车载导航系统，并且与华为一样，谷歌也多次强调自己不造车。

但是，相比梅赛德斯-奔驰和谷歌等玩家的后发后至，已经跑通模式的华为和赛力斯，无疑抢先抓住了汽车市场转型的机遇。通过与华为合作，赛力斯电气化、智能化的属性不断被强化。只要双方继续抱着开放的心态，都会在可预见的周期里，拿到各自想要的东西。

从看不懂到追不上，一度备受争议的开放模式，让赛力斯脱颖而出，成为行业黑马。开放协作的赛力斯已经造就了“当下成绩好，未来可持续”的发展态势，这无疑为迫切转型的汽车行业提供了一种极具参考价值的发展模式。

至于华为和赛力斯之间的关系，其实一直公开透明，只是很多人不愿意相信，非要坚持雾里看花，水中望月，执迷于追寻自己认为正确的那个结果罢了！